ロードサイド

ロードサイド店舗（ロードサイドてんぽ）とは、幹線道路など通行量の多い道路の沿線において、自家用車・オートバイ（原動機付自転車）でのアクセスが主たる集客方法である店舗のこと。特に郊外の主要幹線道路沿いに立地するものを指す場合が多い。「ロードサイド」とは沿道のこと。

概要

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自家用車を主な交通手段とし、車道をアクセス動線として店舗に付帯する大規模な駐車場を集客装置とする商店形態をとっている。また、鉄道駅や住宅団地などからシャトルバス（無料送迎バス）を運行している商業施設もあるが、自家用車利用による来客者が圧倒的多数であり、全来客者数に対しシャトルバス利用者の占める割合は非常に低い。

営業時間は、深夜営業もしくは24時間営業する店舗もあり、業態はコンビニエンスストアやラーメン店から、ショッピングモールなどの大型複合商業施設まで多岐にわたる。

由来

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ロードサイド店舗の名付け親は、チヨダの社長であった舟橋政男とされる。舟橋が日本経済新聞社からインタビューを受けた際、記者から「チヨダの郊外店は」というように「郊外」という言葉を何度も聞かされた。それに対して舟橋は「郊外というのは周りに何もないようなところを言うのではないか、私達が出店しているのは人口急増地帯だ」と答えた。記者が「では何と言えばいいのか」と問うたところ、舟橋は「ロードサイドとでも言えばいいんじゃないの」と何気なく答えた。これを記者が気に入り「ロードサイドショップ」という言葉で今後は行こうということになった。

歴史

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1960年代後半、高度経済成長とともに自家用車を所有する家庭が増え、モータリゼーションが発達した。生活圏の範囲が広がったことにより郊外ではガソリンスタンドやスーパーマーケット、都市部ではドライブインやモーテル、24時間経営の自動販売機を集めたオートレストラン（オートスナックまたはコインスナック）といった商業施設が現れ始めた。

1969年（昭和44年）に、日本初の郊外型ショッピングセンターである玉川髙島屋ショッピングセンターが二子玉川にオープン。しかし、開店当初は客寄せに苦労したと言われている。

1970年代になると、無料駐車場を完備したファミリーレストランやホームセンターが出店し始め、ファミリーレストランのすかいらーくが1970年（昭和45年）に東京都府中市に、ホームセンターのドイトが1972年（昭和47年）に埼玉県与野市（現在のさいたま市中央区）に初出店している。その後、洋服の青山（青山商事）が1974年（昭和49年）に広島県東広島市に、東京靴流通センター（チヨダ）が1977年（昭和52年）に埼玉県入間郡鶴ヶ島町（現在の鶴ヶ島市）に初出店した。これらの店舗は、当時「大規模小売店舗における小売業の事業活動の調整に関する法律（大規模小売店舗法）」が施行されていたため、店舗面積を500m²未満に押さえたスタイルで出店を進めていった。

1980年代になると、特に地方においては1人1台自動車を保有するようになってきた。また、中心市街地を回避するバイパス道路完成とともに道路沿線に比較的大規模な土地が供給され、カー用品・タイヤ専門店・自動車ディーラーなども出店し始めた。

1990年代に入ってバブル崩壊し地価が下落し始めると郊外にはさらに多様な業種が参入し、コンビニエンスストアやレンタルビデオ店、量販店や家具店、ホームセンターなどが出店攻勢に出て激烈な競争となった。ダイエーは寂れ始めた地方の駅前の店舗を多く残していたため衰退し、ロードサイド集中を進めたジャスコ（現在のイオン）が拡大する形となった。イトーヨーカドーも駅前寄りだったが大都市圏の駅前が多かったためなんとか生き残るものの、地方都市からの撤退を余儀なくされた。家電量販店業界では、売場面積の規制が厳しかった時代に店舗網を広げたコジマに対して、大規模店舗で攻めたヤマダ電機→ヤマダデンキが台頭していった。

2000年代になると「大規模小売店舗立地法」が施行されたことにより、アウトレットモール、家電量販店、総合スーパーの郊外化が急速に進んだ。数百台から数千台規模の駐車場があり、映画館（シネマコンプレックス）や遊技場などを兼ね備えた複合商業施設も誕生した。

地域

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都市圏人口が少ない地域（県庁所在地から離れた地域）の場合も、10万人未満の地方でも利便性に優れるなどの場合は、ある程度の店舗密集地になっている。以下は主に国道沿いの大規模ロードサイド密集地である。

北海道

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北海道岩見沢市の国道12号（岩見沢バイパス）
北海道恵庭市の国道36号（恵庭バイパス）
北海道登別市の北海道道782号上登別室蘭線

東北

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秋田県大館市の国道7号
秋田県秋田市の国道13号
秋田県横手市の国道13号
秋田県由利本荘市の国道105号
山形県酒田市の国道7号
山形県鶴岡市の国道7号
山形県天童市の国道16号
山形県山形市の国道16号

関東

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北関東では、群馬県では比較的早い時期からモータリゼーションが発達しており、1966年（昭和41年）の高崎前橋バイパス開通に伴い、1967年（昭和42年）には沿線に「高崎卸商業団地」が造成され、多種多様なロードサイド型店舗の立地が進んだ。

都道府県	市町村	路線	距離（km）	中心地
茨城県	水戸市	国道50号	5.3	水戸市酒門町国道6号酒門町交差点
茨城県	取手市~つくばみらい市	国道294号	9.6	守谷市百合ケ丘向原交差点
茨城県	ひたちなか市	国道6号	4.8	ひたちなか市市毛県道38号市毛十字路交差点
茨城県	鹿嶋市~神栖市	国道124号	9.6	神栖市筒井県道50号平泉交差点
栃木県	宇都宮市	宇都宮環状道路（宮環）西〜北西区間
栃木県	栃木市	栃木県道309号	5.2	栃木市箱森町県道32号箱森町交差点
栃木県	佐野市	栃木県道9号	3.8	佐野市浅沼町県道67号浅沼町交差点
栃木県	小山市	国道4号	8.0	小山市喜沢
栃木県	大田原市	国道400号	4.1	大田原市浅香国道461号交差点
栃木県	那須塩原市	国道4号	3.9	那須塩原市西三島国道400号西三島交差点
栃木県	さくら市	国道293号	3.8	さくら市卯の里
群馬県	高崎市	高崎市道高崎環状線
群馬県	太田市	国道407号	3.5	太田市西矢島町西矢島交差点
群馬県	富岡市	国道254号	6.9	富岡市富岡県道10号しののめ跨線橋北交差点
埼玉県	越谷市~草加市	国道4号	11.5	草加市花栗県道34号花栗交差点
埼玉県	熊谷市~鴻巣市	国道17号	4.1	行田市壱里山町県道138号壱里山町交差点
埼玉県	深谷市~熊谷市籠原	国道17号	7.9	深谷市本住町県道69号城址公園入口交差点
埼玉県	本庄市	国道17号	3.7	本庄市本庄県道31号東台5丁目交差点
千葉県	千葉市	国道16号	2.5	千葉市稲毛区長沼町
千葉県	千葉市	国道357号	6.3	千葉市花見川区幕張町県道262号幕張公園交差点
千葉県	木更津市	国道16号	2.9	木更津市太田県道23号交差点
千葉県	茂原市	国道128号	6.5	茂原市高師県道14号高師交差点
千葉県	茂原市	千葉県道14号	2.3	茂原市高師国道128号高師交差点
千葉県	東金市~山武市成東	国道126号	8.7	東金市東新宿県道25号片貝県道入口交差点
千葉県	印西市	国道464号	5.5	印西市牧の原

その他宅地混合型

神奈川県藤沢市〜大和市の国道467号
神奈川県内の国道246号沿線（東京・横浜バイパス・大和厚木バイパス）
埼玉県さいたま市〜戸田市の国道17号（新大宮バイパス)

北陸

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北陸地方では、国道7号・国道8号を軸にロードサイド店舗が発達している。

一方、福井県はイオングループ（旧ジャスコ）との対立があったことから系列会社がわずかにある程度で、ジャスコ撤退の2003年から2024年の「そよら福井開発」開業までイオンなし県となっていた。

東海

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愛知県名古屋市名東区から長久手市にかけて（おおむね長久手古戦場駅の西まで）の県道60号・県道6号（東山通・グリーンロード）沿線
岐阜県羽島郡岐南町の国道21号（岐大バイパス）沿線

近畿

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兵庫県加古川市の東加古川地区および高砂市にまたがる宝殿地区にはロードサイド店舗が多い。一方で元の中心地の加古川町には少なく住宅街や文教地区として使われている。

山陽

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広島県東広島市御薗宇地区（国道375号線御薗宇バイパス沿線）、寺家・八本松地区（国道486号沿線）
広島県広島市安佐南区緑井・八木地区（国道54号線佐東バイパス沿線）
岡山県岡山市中区、市街地の東郊にある、国道250号線（2号線旧道）の二本松バス停付近～宍甘（しじかい）交差点付近のおよそ3.5km
岡山県岡山市北区、市街地の西郊にある、県道242号線の高柳東町バス停付近～西消防署付近のおよそ2km
岡山県岡山市北区・南区、市街地の南郊にある、国道30号線の岡山南高校付近～当新田東交差点付近のおよそ3km
岡山県倉敷市笹沖・西中新田・吉岡地区の市道古城池線沿線（ロードサイド店舗で形成された商店街「笹沖商店街」がある）
山口県宇部市や山陽小野田市などの国道190号周辺の平野部、下関市の国道2号（小月バイパス）周辺や山口県道259号新下関停車場線の沿線

九州

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福岡県田川市川宮地区・糒地区・下伊田地区・夏吉地区、同田川郡香春町の国道201号沿線
佐賀県唐津市鏡の国道202号、和多田から神田までの国道204号
宮崎県日向市日知屋地区から同財光寺地区までの国道10号沿線
宮崎県日南市吾田地区・油津地区の国道222号沿線

沖縄県

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沖縄県では国道58号沿い、沖縄県中頭郡北谷町の国道58号沿線（美浜地区）などにロードサイド店舗がある。

逆に戦後鉄道路線がなかったため「駅前商店街」の概念がなく、旧市街地も戦後アメリカ軍に接収された。

メリットとデメリット

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メリット

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ロードサイド店舗は都市部の商店街（アーケード）などと比較して地価が安いため床面積を広く取ることができ、大型商品も取り揃えることができるなど品揃えも充実している。このためバイパス道路沿いなどに、全国展開するチェーンストア（フランチャイズ店舗など）が連なり、集客力を高めている。

その他の利点

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敷地が広大で店舗面積が大きく、複数の店舗が入居しているため、圧倒的に豊富な品揃えを実現できる。

大量生産・大量仕入れ・大量販売方式により、旧業態の店舗に比べ商品価格が安価となる。

同様の理由でコストパフォーマンスに優れた高性能な商品が多くなる傾向がある。

複数の店舗が一堂に会しており、多くの商品を限られた時間でまとめ買いできるため、効率のよい買物ができる。

自動車での来店を想定しているため、重い商品や大型商品なども購入できる。

十分な数の駐車場が整備されており車の置き場所に困らず、路上への違法駐車がほとんど発生しない。

都心部から外れた場所に店舗が設置されるため、都心部まで買い物に出かけなくても地元で用事が足りるようになる。これは利用者だけでなく、配送業者にとっても店舗への納品にかかる時間を短縮できる利点がある。

デメリット

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自家用車を持てない・運転できない・不安がある利用者の来店が困難となる。

店舗の敷地面積が広く、広大な駐車場を持つことで駐車場から店舗間の距離が遠大になる。

高齢者や障害者など交通弱者による徒歩でのウィンドウショッピングが困難になる。

モータリゼーションが進んでいる一方で名古屋市など鉄道が多い地域もある東海地方では、2010年代前後より駅前タワーマンション建設など居住機能の都心回帰、若者の車離れに起因する運転免許保有者数の減少、高齢化の進行などによって従来の車保有前提のライフスタイルに変化が生じつつあることなどから、郊外店舗は集客力や従業員確保の面で苦境に立たされている。

交通量の増加により、周辺地域の渋滞や交通事故が誘発されることがある。このことは新規出店の際に地元との軋轢を生む原因ともなる。

客の大半は自動車で来店することから、ガソリン価格の推移が客足にも影響を与える。

全国チェーン規模の大手が多く、地域外資本の店舗の場合、別地域に富が流出する。